Tendances et perspectives

Des avancées remarquables dans les domaines de l’information, de la communication et d’autres technologies et innovations ont eu lieu au cours des deux dernières décennies. L’application de ces technologies a entraîné des changements considérables dans presque tous les secteurs de l’économie, y compris les transports. Les nouvelles technologies sont appliquées aux infrastructures de transport, aux équipements et à la gestion de la chaîne d’approvisionnement dans le but de les rendre plus performants et plus efficaces. Par exemple, les changements technologiques, tels que le covoiturage et les services de livraison du « dernier kilomètre », ont modifié à la fois la manière et le lieu de transport et continueront à bouleverser le transport dans l’avenir.

Cette tendance ne montre aucun signe de ralentissement et, en fait, il est probable qu’elle s’accélère à mesure que les secteurs public et privé s’adaptent aux nouveaux environnements opérationnels. Les changements technologiques et l’innovation continueront d’avoir une incidence sur la demande et l’offre d’équipement et de services de transport. Des bouleversements majeurs sont attendus des technologies dans 3 catégories de préparation opérationnelle : (1) de celles qui ont dépassé le point de bascule opérationnel (logistique en nuage, Internet des objets, etc.); (2) aux technologies sur le point d’être largement opérationnalisées (intelligence artificielle, analytique avancée, chaîne de blocs, etc.); et enfin (3) avec les technologies avancées (véhicules électriques, automatisation et robotique, etc.), qui sont à des niveaux variables de préparation opérationnelle selon les administrations, les industries et les modes.

Ces innovations dans le secteur des transports offrent la possibilité d’optimiser les flux des corridors, de réduire les coûts, d’améliorer la sécurité et de réduire les impacts environnementaux, ainsi que de modifier les origines et les destinations des expéditions et la nature des services de transport. Dans le secteur du fret, les technologies peuvent permettre aux intervenants de la chaîne d’approvisionnement d’optimiser leurs infrastructures existantes et d’intégrer des gains d’efficacité technologiques dans les nouvelles infrastructures au fur et à mesure de leur construction. La visibilité et la transparence de la chaîne d’approvisionnement promettent également d’être améliorées davantage par les nouvelles technologies, ce qui favorisera une plus grande coopération entre des chaînes d’approvisionnement fragmentées. Dans l’ensemble, les technologies offrent la possibilité de prendre de meilleures décisions, d’accroître la productivité, de rationaliser les processus de fret et d’intermodalité, d’élaborer de nouveaux modèles commerciaux fondés sur les données et d’exploiter les avantages économiques et commerciaux.

L’innovation est souvent mentionnée comme un facteur clé des gains de productivité et, par conséquent, de la croissance économique. Selon les données de l’Enquête sur l’innovation et les stratégies d’entreprise de Statistique Canada, le pourcentage d’entreprises innovantes dans l’industrie du transport et de l’entreposage est passé de 62,5 %, pour la période de 2007 à 2009, à 70,2 %, pour la période de 2015 à 2017. Cependant, malgré le fait que l’industrie du transport ait mis en place davantage de pratiques innovantes, elle est restée à la traîne de la moyenne nationale de 79,3 % en 2015-2017.

Alors que le rythme de l’innovation dans le domaine des transports s’accélère, il est essentiel que le secteur canadien des transports se prépare à l’arrivée continue de technologies de transport émergentes et perturbatrices, notamment les véhicules connectés et automatisés (VCA). S’ils sont intégrés correctement au système de transport existant, les VAC peuvent contribuer à relever de nombreux défis en matière de transport urbain dans les plus grandes villes du Canada, notamment la congestion, le transport urbain de marchandises, l’accessibilité et le coût. Toutefois, il faudra atténuer les risques possibles associés au déploiement de masse des VCA en mettant en place des processus de planification saine et des outils politiques efficaces de manière à prévenir les conséquences involontaires, comme une augmentation de la congestion, un changement de mode qui s’éloigne du transport en commun ou une augmentation de l’iniquité socioéconomique.

Afin d’examiner plus en détail les risques et les avantages possibles associés à l’utilisation massive de véhicules connectés et automatisés au Canada, Transports Canada et Innovation, Sciences et Développement économique Canada ont créé en 2018 le Groupe consultatif sur le véhicule du futur (connecté, automatisé, propre, partagé). Le groupe comprenait des représentants de haut niveau du gouvernement, de l’industrie, du monde universitaire et des organisations non gouvernementales. Les conclusions du groupe sont incluses dans un rapport complet actuellement examiné par Transports Canada et de hauts fonctionnaires de Innovation, Sciences et Développement économique Canada.

Transports Canada était également membre du Groupe de travail sur la mobilité urbaine, qui a été créé en 2019 par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière. Le groupe de travail a fourni un forum régulier pour discuter avec ses homologues provinciaux des problèmes de mobilité qui influent sur le transport de passagers et de marchandises dans les villes canadiennes. Le rapport final du groupe de travail examine un certain nombre de domaines d’action pertinents pour la mobilité urbaine, par exemple les communautés complètes et la gestion de la congestion, et fournit des exemples de mise en œuvre de politiques de mobilité par les différentes administrations. Le rapport examine également les répercussions de la COVID-19 sur la mobilité urbaine au Canada. Le rapport final a été approuvé par le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière lors de sa réunion de février 2021.

Grâce à un financement dans le cadre de l’Initiative du corridor de commerce et de transport, Transports Canada a lancé en 2017 le Programme de promotion de la connectivité et l’automatisation du système de transport. Ce programme consiste à aider les administrations canadiennes à se préparer à toute une gamme de problèmes techniques, réglementaires et politiques découlant des véhicules connectés et automatisés. Le programme entreprend et soutient des recherches et des études techniques dans des domaines tels que la sécurité, l’intégrité et la confidentialité des communications des véhicules connectés et automatisés – les systèmes de gestion des justificatifs de sécurité, la cybersécurité des infrastructures routières et le développement des compétences des autorités responsables du service de voirie. Le programme prévoit un financement de 2,9 millions de dollars en subventions et en contributions sur 4 ans, voués à soutenir 15 projets qui aident les administrations canadiennes à se préparer à ces nouvelles technologies. Les projets financés comprennent :

• la mise à l’essai de technologies et d’applications de communication entre les véhicules et les infrastructures afin de réduire la consommation de carburant dans la ville d’Ottawa, et pour la préemption des signaux des véhicules d’urgence dans la ville de Calgary;
• la mise à jour de l’Architecture des systèmes de transport intelligents, un cadre général permettant de planifier, de définir et d’intégrer les systèmes de transport intelligents;
• l’étude de l’incidence des véhicules automatisés et connectés pour les piétons ayant une déficience visuelle;
• le soutien de la mise à l’essai de technologies de véhicules connectés et automatisés, comme les essais de navettes automatisées à basse vitesse à Calgary et à Toronto, l’établissement d’un banc d’essai de véhicules connectés à Calgary et l’exploration de la possibilité de réduction de la consommation de carburant en fournissant aux véhicules de la flotte des renseignements sur la synchronisation des feux de circulation à Ottawa;
• l’aide au Canada dans le but de participer à l’élaboration de normes pour les véhicules connectés et automatisés;
• le soutien des activités de renforcement des capacités avec les autorités responsables du service de voirie.

Reconnaissant la nécessité d’un leadership et d’une orientation rapides en matière de véhicules connectés et automatisés au Canada, Transports Canada a publié Essais des véhicules hautement automatisés au Canada : Lignes directrices à l’intention des organismes d’essais. Ces directives ont été élaborées en collaboration avec les provinces et les territoires. Elles offrent des lignes directrices pratiques à l’échelle du Canada sur la façon de tester les véhicules connectés et automatisés en toute sécurité. Leur politique souple et réactive rendra les tests des véhicules connectés et automatisés uniformes dans toutes les administrations, ce qui favorisera la sécurité, la compétitivité et la croissance économique.

En 2019, Transports Canada a lancé le Programme amélioré de paiements de transfert de la sécurité routière, qui finance des projets pour aider à créer des outils uniformes à l’échelle nationale qui permettent de relever les défis en matière de sécurité routière, ainsi que de nouvelles possibilités d’investir dans des projets canadiens pour promouvoir la conception, l’essai et l’intégration novateurs de véhicules connectés et automatisés et d’autres technologies permettant d’améliorer la sécurité. Les résultats de ces projets appuieront l’élaboration de normes de sécurité, de règlements et d’exigences nationales et mondiales.

Transports Canada s’efforce également de mettre en place des solutions de transport audacieuses et novatrices au moyen de la recherche et de l’évaluation, notamment le Programme écoTECHNOLOGIE pour véhicules qui teste et évalue la sécurité et l’incidence environnementale et la performance de la conduite en matière de technologies de véhicules novatrices afin de faire progresser les principales priorités du gouvernement du Canada. Les résultats des projets de recherche, conception et développement soutiennent l’élaboration de codes et de normes qui, en fin de compte, conduisent à la mise en place sûre et opportune de ces technologies, par exemple le système de circulation en peloton coopératif des camions pour les véhicules lourds, les véhicules électriques et à carburant de remplacement et les véhicules connectés et automatisés.

Particulièrement, dans le cadre de la Feuille de route de l’Examen de la réglementation du secteur des transports, Transport Canada lance un projet pilote pour la mise à l’essai de la technologie de circulation en peloton de camions, y compris des essais sur les autoroutes publiques du Canada, qui débuteraient en 2019-2020. Grâce à cette initiative, Transports Canada collabore avec l’industrie, le milieu universitaire et les gouvernements provinciaux, territoriaux et municipaux pour recueillir des données probantes éclairant l’élaboration potentielle de règlements, de politiques et de programmes qui offrent une approche modernisée pour un déploiement sécuritaire, efficace et productif sur les routes canadiennes, dans diverses conditions climatiques. Un document de cadrage sur les considérations relatives au déploiement en toute sécurité de la circulation en peloton au Canada a été publié à l’automne 2020, et un déploiement pilote est prévu sur la voie publique, à partir de l’été 2021.

De plus, le programme de recherche, conception et développement ferroviaire de Transports Canada soutient le développement de technologies qui offrent la possibilité d’accroître la sécurité, d’optimiser l’efficacité et de réduire les émissions associées au transport des personnes et des marchandises par rail. Il met l’accent sur les technologies qui sont sur la voie de la commercialisation et pour lesquelles des obstacles majeurs empêchent leur adoption. Ces obstacles comprennent l’incertitude liée à la maturité technologique, le manque de compréhension des capacités des technologies, l’inquiétude quant aux répercussions des nouvelles technologies sur les équipements existants et les lacunes relatives aux codes et aux normes. À ce titre, la collaboration avec l’industrie joue un rôle clé dans l’orientation du programme de recherche.

Les projets importants en 2019 sont les suivants :

• la progression des niveaux de maturité technologique (NMT) des systèmes d’inspection automatisés et semi-automatisés;
• l’évaluation des possibilités, des défis et des options technologiques pour les locomotives à hydrogène (comme les trains à hydrogène);
• le développement de technologies avancées de contrôle des émissions et de mélanges de carburants dérivés de la lignine pour les locomotives;
• l’évaluation de la faisabilité des technologies « hyperloop » et des technologies ferroviaires interurbaines automatisées;
• la recherche relative aux répercussions des changements climatiques sur les chemins de fer construits sur le pergélisol;
• l’étude de viabilité de la technologie vestimentaire pour accroître la sécurité des travailleurs ferroviaires;
• l’utilisation de satellites et de drones pour surveiller les glissements de terrain et les niveaux d’eau

Comme le vieillissement, la détérioration et les changements climatiques menacent l’intégrité et la longévité des infrastructures de transport, Transports Canada explore de nouvelles technologies qui peuvent cerner et surveiller les problèmes de performance à un stade précoce. L’une de ces technologies comprend les satellites radar à synthèse d’ouverture de la mission Constellation Radarsat du Canada, qui peuvent détecter les mouvements des ponts qui se développent au fil du temps et qui peuvent être causés par des charges excessives, au tassement du sol, aux impacts de camions ou de navires et à des événements climatiques extrêmes. Cela est rendu possible grâce aux algorithmes de calcul avancés modernes et à la disponibilité fréquente d’images satellites à haute résolution.

Actuellement, des données sont recueillies pour quelques ponts pilotes au Canada et le développement est en cours pour faire progresser et mettre en œuvre un outil d’aide à la décision axé sur les données qui peut fournir aux administrations de ponts des indicateurs de performance sur l’état des ponts et les aider dans le difficile processus décisionnel de l’entretien et de la réhabilitation des ponts. Plus récemment, en raison de la nature innovante de cette recherche, nos partenaires du Conseil national de recherches du Canada ont entamé un travail de collaboration avec le Satellite Applications Catapult Program du Royaume-Uni afin de développer conjointement un outil d’aide à la décision pour les décideurs en matière de maintien des actifs. L’outil de l’étude pilote, appelé BRIGITAL, permet de visualiser des données sur les principaux ponts du Canada (et plus tard du Royaume-Uni) afin de fournir des indicateurs sur leur état général.

En outre, Transports Canada continue d’aider les petites et moyennes entreprises canadiennes à développer et à commercialiser des innovations. En 2018, Transports Canada a lancé deux défis dans le cadre du programme Solutions innovatrices Canada de Innovation, Sciences et Développement économique Canada avec l’intention de trouver des solutions pour des défis spécifiques dans l’industrie du transport où les solutions n’existent pas.

À la suite de ces défis, cinq bénéficiaires ont reçu des fonds pour élaborer la validation de principe pour des méthodes économiquement viables et écologiquement durables de recyclage du plastique renforcé de fibres de verre utilisé dans les coques de navires, afin d’éviter la mise en décharge des navires, ainsi que pour des solutions technologiques après-vente abordables pour les véhicules commerciaux, afin de faciliter la détection des usagers vulnérables de la route (les cyclistes, les piétons, etc.) et d’alerter le conducteur en cas de collisions possibles.

En 2020, Transports Canada a lancé une nouvelle série de défis, dont une solution innovante pour réduire le bruit rayonnant sous l’eau des remorqueurs marins qui escortent les grands navires commerciaux dans l’habitat essentiel de l’épaulard résident du Sud dans la mer des Salish.

Contexte

La pandémie de COVID-19 a bouleversé les économies mondiales et considérablement modifié les flux de transport, modifiant complètement les prévisions prépandémiques et plaçant le monde en territoire inconnu. Il est devenu essentiel d’analyser les facteurs économiques et commerciaux actuels, de prévoir les futurs possibles et de devenir proactif dans la planification. Les prévisions de la demande de transport peuvent servir à mieux éclairer la gestion des expéditions à court terme (2 ou 3 ans) et les décisions d’investissement à long terme (10 ans). Des renseignements plus détaillés sur les prévisions présentées ici sont disponibles sur le Carrefour de données et d’information sur les transports. La version détaillée comprend des points saillants tels qu’une gamme de scénarios de prévision, les risques liés aux perspectives et les conséquences pour le réseau de transport.

Perspectives économiques

L’activité économique du Canada devrait retrouver son niveau d’avant la COVID en 2022, ce qui est plus tard que la projection de reprise mondiale de 2021. Cela s’explique en partie par le fait que le secteur du transport de passagers a été durement touché et par l’interdépendance de l’économie avec le secteur de l’énergie qui a également été durement touché par la pandémie. Malgré cela, les perspectives à court terme pourraient évoluer de manière plus positive grâce à une vaccination efficace et une immunité nationale, en particulier si elle est réalisée avant la levée du confinement obligatoire mondial et des restrictions aux frontières (en d’autres termes, une reprise immédiate des voyages).

À l’échelle mondiale, les changements politiques et les mesures de contrôle de la COVID ont étouffé les économies, bien que la Chine sorte forte de la pandémie et que les économies émergentes aient également rebondi rapidement. L’Europe et les États-Unis, puissances internationales traditionnelles, continuent de connaître un nombre élevé de cas de COVID et une grande incertitude.

Les conséquences économiques mondiales permanentes de la COVID devraient être présentes mais modestes, entraînant une légère réduction des niveaux du produit intérieur brut à long terme. On présume que les changements structurels découlant de la COVID seront minimes. Par conséquent, les taux de croissance mondiaux après la COVID devraient suivre une trajectoire similaire aux prévisions avant la COVID. De même, on ne s’attend pas à ce que la plupart des principaux marchés de produits de base pertinents pour le transport canadien subissent des changements structurels importants en raison de la COVID.

Malgré les conséquences minimes de la COVID, à long terme, on s’attend à ce que la croissance économique nationale ralentisse. La croissance sera concentrée dans l’ouest, tandis que les provinces de l’est ne réaliseront que des gains limités. La croissance du commerce dépassera celle du produit intérieur brut. La progression du commerce sera en partie déterminée par la croissance des économies en développement et émergentes. Les marchés émergents seront le moteur de la croissance mondiale. Tandis que la croissance en Chine ralentit. Néanmoins, les États-Unis resteront le principal partenaire commercial du Canada.

Perspectives en matière de fret pour l’Ouest canadien

Les répercussions négatives relativement limitées, et dans certains cas bénéfiques, de la COVID sur les principaux marchés de produits de base de l’Ouest (céréales, conteneurs, potasse et produits du bois) fera que l’Ouest se rétablira avant les autres régions. Le trafic ferroviaire et portuaire sur les corridors de Vancouver et de Prince Rupert devrait retrouver les niveaux d’avant la COVID d’ici 2022, et le camionnage pour compte d’autrui devrait se rétablir d’ici 2021 (l’Alberta reste une exception en raison de sa dépendance à l’égard de l’industrie pétrolière et gazière). Les produits de base du camionnage pour compte d’autrui se redresseront largement en 2021, à l’exception des produits énergétiques. En raison de la dévastation de l’industrie du secteur de l’énergie, le secteur du camionnage pour compte d’autrui de l’Alberta sera à la traîne et ne se redressera qu’en 2022.

On s’attend à ce que le trafic ferroviaire transfrontalier réalise de solides gains, avec une force particulière dans le domaine des céréales et de la potasse. La croissance des conteneurs se maintiendra aux niveaux actuels jusqu’en 2021, et présentera une progression modérée par la suite. L’annulation du projet de pipeline Keystone XL ne devrait pas avoir d’impact marqué sur le trafic frontalier. Toutefois, l’absence de capacité de transport par pipeline à court terme devrait entraîner une augmentation temporaire importante du trafic. L’augmentation des activités de rénovation domiciliaire pendant la pandémie devrait stimuler les mouvements de produits du bois au-delà de la frontière.

Au cours des 10 prochaines années, la région sera celle qui connaîtra la croissance la plus rapide au Canada, grâce à des perspectives optimistes en matière de population et de revenus, et à une croissance généralisée dans la plupart des produits de base. La croissance solide de la population et des revenus se traduira par une croissance solide de l’activité de camionnage pour compte d’autrui. Les corridors ferroviaires et maritimes de Vancouver et de Prince Rupert bénéficieront d’une croissance particulièrement forte en Asie, qui stimulera à la fois la demande (céréales, potasse, énergie) et la production (conteneurs) de produits de base clés. Les postes frontaliers ferroviaires de l’Ouest connaîtront une croissance modérée en raison de fortes hausses de la potasse et des céréales aux postes frontaliers de la Colombie-Britannique vers les ports américains et de hausses minimes de la potasse, des produits forestiers et du pétrole brut aux autres postes.

Perspectives en matière de fret pour le centre du Canada

À court terme, les réseaux centraux devraient retrouver leur niveau prépandémique d’ici 2022. Le transport des biens de consommation, en particulier les denrées alimentaires, restera stable; en tant que produit de base essentiel dans la région, il a supporté les niveaux de trafic dans le réseau tout au long de la pandémie. Le corridor de Thunder Bay devrait continuer à croître jusqu’en 2023, mais la part de marché du grain au port devrait changer au fur et à mesure de la normalisation; il s’agit d’un résultat attendu après une bonne année de récolte.

Une reprise du trafic de conteneurs au port de Montréal est prévue à court terme, mettant l’accent sur la consommation de biens et correspondant à la croissance économique prévue (en d’autres termes, l’augmentation du revenu disponible est corrélée à une augmentation de la demande de biens), avec une reprise en 2021. Le camionnage pour compte d’autrui devrait rester constant pour la plupart des produits, atteignant la stabilité en 2021, à l’exception de la fabrication et des produits du bois, qui connaîtront une reprise plus lente. Globalement, les niveaux prépandémiques devraient être atteints d’ici 2022.

À long terme, la région connaîtra une croissance modérée. L’industrie manufacturière et les biens de consommation seront à l’origine de la demande de transport. Toutefois, le secteur automobile connaîtra des baisses importantes. Par conséquent, les mouvements de trains et de camions en provenance de la région devraient également connaître une croissance modérée. Les expéditions passant par Thunder Bay seront particulièrement faibles en raison de la baisse des expéditions d’énergie liée au passage à des énergies plus propres et de la croissance démographique limitée qui stimule la demande de céréales en Europe.

Perspectives en matière de fret pour l’Est du Canada

Les réseaux de transport de l’Est devraient se rétablir complètement d’ici 2022. Les tendances en matière de rénovation domiciliaire devraient continuer à stimuler la demande de mouvements de matériaux de construction, favorisée par la reprise économique et l’augmentation du revenu disponible. Les mouvements de conteneurs dans le port d’Halifax devraient s’améliorer, en raison de la reprise générale. L’exploitation minière devrait être particulièrement forte, car les restrictions sanitaires imposées par la COVID s’assouplissent dans les grandes exploitations, et de nouvelles mines augmentent leur production de minerai de fer le long du corridor ferroviaire Labrador-Québec; les volumes devraient augmenter à court terme dans tous les scénarios. Le secteur du camionnage pour compte d’autrui restera cohérent avec la majeure partie du pays; l’industrie manufacturière et les produits du bois sont les plus durement touchés, la reprise est lente dans le secteur de l’énergie et les biens de consommation sont stables.

On s’attend à ce que la croissance à long terme du camionnage pour compte d’autrui soit modérée. La région connaîtra un vieillissement plus prononcé, ce qui pèsera sur la demande de transport. Les expéditions qui traversent la région à partir du port de Halifax connaîtront une croissance modérée en raison notamment de la croissance des marchés de conteneurs à l’extérieur de la Chine. Le corridor ferroviaire Labrador-Québec connaîtra une croissance minimale, car les expéditions de minerai de fer sont limitées par le manque de capacité des mines.

Perspectives quant aux passagers aériens

Au cours de la dernière décennie, le trafic aérien total de passagers au Canada a augmenté de 3,5 % par année, en grande partie grâce aux voyages à destination et en provenance de l’étranger. Au cours de la même période, les vols entre le Canada et les États-Unis ont augmenté de 4,0 % par année et les vols à destination et en provenance de l’extérieur de l’Amérique du Nord ont augmenté de 6,6 %. Avant la pandémie de COVID-19, on prévoyait une augmentation d’environ 4,0 % par année pour les autres voyages internationaux au cours des 10 années suivantes, tandis qu’on s’attendait à ce que les vols transfrontaliers avec les États-Unis ralentissent modérément à 3,6 % par année. À l’échelle nationale, on prévoyait une expansion modérée de 2,4 % par année en raison du ralentissement de la population et des attentes économiques pour le Canada.

Historiquement, le transport aérien a toujours été très résistant aux chocs externes négatifs; toutefois, la pandémie de COVID-19 a été d’une ampleur sans précédent, et le secteur aérien a été touché de manière disproportionnée par rapport aux autres secteurs. Le trafic annuel de passagers aériens en 2020 représentait environ 28 % de celui de 2019 et, 10 mois après le début de la crise, le volume hebdomadaire de passagers aériens reste à environ 9 % de celui de 2019, avec peu de signes de reprise.

Le chemin de la reprise du trafic aérien de passagers reste incertain et sera déterminé par trois facteurs principaux : la reprise de l’économie globale, la distribution et l’efficacité des vaccins, et le comportement relatif aux voyages, notamment les réponses différentes de la demande de passagers pour les voyages nationaux et internationaux, et les voyages de loisirs et d’affaires. La reprise du transport aérien au Canada accuse un retard par rapport à d’autres pays, en partie à cause des restrictions rigides sur les voyages, des quarantaines strictes et de l’incertitude évoquée par les changements constants des exigences en matière de voyage. Les marchés internationaux de passagers aériens ne reprennent que là où les règles de quarantaine ont été assouplies; les marchés intérieurs de la Chine et de la Russie sont en tête. On s’attend à une certaine volatilité dans la reprise du secteur aérien au cours des prochaines années et le trafic devrait finalement retrouver le taux de croissance à long terme prévu.